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7大車企電動策略,平臺化到底是解藥還是毒藥?

更新時間:2019年04月30日 09:09    來源:車云網    手機版

電動化,已經成為當下汽車行業繞不開的話題,雖然幾個國際主流汽車面對電動時代的態度都不一樣(各自的情況不同),但不得不說,它們都在積極籌備著這一產業轉型帶來的沖擊。

電動化平臺,就是在傳統燃油車企中誕生的這樣一個產物——它生而為電,卻要顛覆燃油車,可童年卻成長在石油母親的庇護之下。

不得不說,電動化平臺的這個特點,構成了電動化時代來臨前最讓人費解的產業矛盾。

以至于,車云菌在寫這篇文章的時候,腦海中一直浮現著電影《普羅米修斯》的鏡頭——從遙遠星球上傳來的信息,一定是先知對我們的召喚?還是說背后隱藏著一個巨大的陰謀?

所以,脫胎于傳統燃油車設計體系的電動化平臺,對電動化轉型來說到底意味著解藥還是毒藥?我們不妨盤點一下不同車企的不同策略。

1、MEB——大眾的“解藥”

如果沒有柴油門事件,大眾可能還會用MQB平臺多撐幾年,MEB電動化平臺的誕生或許還要因此晚幾年。

但世間并沒有后悔藥可買,所以,MEB平臺的推出,可以說是“柴油門”爆發后大眾加快技術迭代的產物;當然,歐洲在2018年新推行的WLTP排放標準,也從側面起到了推波助瀾的作用。

根據大眾公布的計劃,其將要在2025年之前,推出包含50款純電動汽車以及30款插電式混合動力汽車在內的共80余款新能源汽車,而這些車型大多基于MEB(Modular Electric Baukasten)平臺打造,這也意味著MEB平臺將會具有極大的兼容性,將覆蓋從小型車到中型車之間的產品線,并通過規模效應顯著降低生產成本。

和MEB平臺的前身MQB平臺相比,MEB平臺也可以通過改變軸距、輪距和座椅布局來提升擴展性,以滿足生產不同尺寸新能源汽車的需要。

作為一個電動車的專用平臺,MEB也特別考慮了電池在平臺設計中的重要性:一方面,方形、圓柱、軟包這些眼下主流的電池形態都可以被大眾MEB平臺兼容;

在MEB平臺中,電池組、電機等核心組件的位置都是固定的(與MQB平臺的設計高度相似)。電池組整體嵌入車輛底盤的中間位置,并依靠增加車軸和動力系統的距離,實現延展電池組面積,降低電池組厚度的目的,從而降低駕駛員坐姿并有效提升車輛乘員空間占比。

就像2016年大眾發布的第一款I.D.純電動概念車表現的那樣,I.D.車長僅有4,100mm,相比國產高爾夫短了155mm,但軸距卻達到了傳統中型車水準的2,750mm(大眾進口的蔚攬旅行車的軸距才2791mm)。

不過,在自己“鬧騰”的同時,大眾也沒有忘記拉上小伙伴一起折騰,這也就是所謂的“人多起事精神爽”的道理:

根據不久前的消息,大眾汽車集團正向其他廠商開放MEB平臺,旨在更進一步降低MEB平臺的設計和制造成本,發揮規模效益。

大眾CEO迪斯博士曾表示:

“大眾汽車希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業標準。”

車云菌覺著這句話并不是空穴來風,而且言外殺氣騰騰。

2、PPE平臺——升級版的MEB

既然大眾推出了MEB電動化平臺,那么與大眾穿一條褲子的奧迪,自然也不會在這方面甘心落后;而向來習慣從奧迪那里取長補短的保時捷,也就順水推舟地上了“電動化”的賊船。

2018年年初,保時捷和奧迪宣布將共同開發高端電動車平臺PPE(Premium Platform Electric)。

奧迪技術開發總監Peter Mertens確認,PPE平臺將從大眾MEB平臺和保時捷平臺中吸取經驗,并利用兩個平臺的的技術模塊,將PPE平臺進行優化,以便開發出更高性能的豪華電動車。

同時,奧迪和保時捷在這個方面的聯手,也可以通過共享部件和模型,大大降低該平臺技術的開發成本,保時捷執行董事會主席Oliver Blume表示,聯合研發將會比二者獨自承擔這個項目,降低大約30%的成本。

PPE平臺是一款電氣化平臺,其將擁有三款動力系統,奧迪負責其中兩個,保時捷負責一個;相應的,在未來的產品研發上,奧迪將會有60%的車型出自這個平臺,而剩余的40%將分給保時捷。

這也意味著,保時捷作為一個曾經小眾又廣為人知的超跑品牌,很有可能在電動化時代中發生深刻的變革,降低自己的身段,成為一個更多元化,更親民的品牌。

根據二者公布的計劃,首批采用PPE平臺的全新車型預計將于2021年底推出,2022年著手推向市場,奧迪的E-Tron系列和保時捷Mission E,或將成為兩個品牌下的首款基于PPE平臺的純電動車型。

除了PPE平臺之外,保時捷將為電動賽車及超跑打造一個新的平臺——SPE,該平臺也將同時面向奧迪和蘭博基尼共用,作為前者旗下高性能電動車和后者電動化產品的誕生搖籃。

3、MEA平臺——再造一個“奔馳”

2016年,戴姆勒發布了“CASE”瞰思戰略,“CASE”這四個字母分別代表智能互聯,自動駕駛,共享出行和電動化。這可以看作是這個發明汽車的品牌,在電動化浪潮下的重新出發。

該電氣化項目被稱為Ecoluxe,通過這個計劃,戴姆勒將投資20億歐元開發一套全新的MEA純電動模塊化平臺(Mercedes Electric Architecture),并在這個平臺基礎上,于2022年之前推出50余款新能源汽車。

這些新能源車重,包括以EQ A(已經發布原型概念車)、EQ B、EQ C(已經發布量產車)、EQ E、EQ S、EQ X為代表的超過10款的純電動車。

不久前,奔馳大型車項目負責人Michael Kelz曾表示:

“奔馳S級純電動版車型將加入EQ系列,新車或將于2020年推出,并與奧迪的新一代A8純電動版相媲美。”

根據官方透露的信息,這款奔馳S級純電動版并不像奧迪A8純電版那樣,基于現有車型打造一款衍生的新能源版本,而是將使用MEA模塊化平臺來打造。

EQS諜照

奔馳MEA電動化平臺,最早于2015年曝光,該平臺和奔馳的MRA平臺(奔馳應用最廣的后驅平臺)共享了電子系統、懸架和基本的車身結構;并可以支持后驅和四驅布局,以及自適應懸架、扭矩矢量控制和動能回收等系統;同時,還針對電動化的需求,擴展出承載377公斤電池組的能力。

奔馳對在這個MEA電動化平臺上生產的電動車寄予厚望,計劃純電動轎車和SUV每年各售出20,000輛;到2025年,電動車的銷量可占到汽車總銷量的15-25%,也就是意味著那時奔馳每年要賣出40至60萬輛純電動車。

不過,曾經率先制造出第一輛汽車的奔馳,在電動化這方面,并沒有起到一個表率作用,而眼下關于MEA平臺的相關信息,披露得也不是非常詳盡,看得出奔馳在這方面還是持保守觀點。

4、模塊化架構——寶馬手里的“LEGO”

和一眾德系汽車制造商在電動化道路上力求“一步到位”的平臺化策略相比,寶馬的電動之路則顯得謹慎拘謹很多。

在寶馬看來,電動車浪潮雖然已經在整個行業里刮了起來,但電動車最后到底將會走向何方,還是個未知數,畢竟電動化技術在汽車歷史上也是幾經沉浮。此次卷土重來再次沖擊傳統燃油車的陣地,能否堅持到最后,還是個未知數。

基于此,寶馬對于電動化產品的發展制定了“三步走”的戰略:

第一步是從2011年“BMW i”品牌發布,一直到2013年相繼推出BMW i3、BMW i8這兩款產品;

第二步是在主流產品上,逐漸推動電動化,最為代表性的就是2018年國產BMW iX3的誕生,寶馬寄希望于能用這款產品推動電動車業務的可持續增長。

第三步是當BMW iNEXT和BMW i4等產品亮相之后(前段時間正在進行歐洲的冬季測試),系統化地推出新能源產品并拓展到主流的細分市場。

為了緩解由于“三步走”計劃執行過程較長,給電動化“陣痛”帶來的折磨,寶馬在制定電動化策略時,對模塊化背后的柔性生產力,看的遠比平臺化帶來的一步到位更重要。

因為,通過可擴展的模塊化平臺應用,將大幅降低寶馬新能源車型的研發與生產成本,提高寶馬應對技術快速升級時,調整自身策略的靈活度。

為此,寶馬計劃于2021年推出的第五代產品架構,設計為采取模塊化平臺,通過兩個版本的基礎架構,來全面支持寶馬未來研發的各種汽油、混合動力和全電動動力系統;而并非是通過一個完全獨立開發的電動化平臺,把傳統燃油車和新時代的電動車,完全割裂開來。

寶馬預計,它將在2025年之前提供13輛PHEV和12輛電動車,大部分基于新的第五代架構。

寶馬這款計劃中的第五代產品架構,設計有可以容納電池組的地板下空間,未來的電池組設計是扁平的形式,但都具備可擴展的尺寸,可以基于不同的需求,通過加長或者堆疊,搭配不同的動力系統(比如用戶可以購買入門級的30e系統或更強大的40e或50e系統),甚至是混動發動機或者傳統燃油發動機,從而適配給不同市場的不同需求的消費者。

這種方式,就特別像是丹麥生產的著名玩具品牌——LEGO,該品牌的產品通過極為簡單的模塊化設計,可以拼裝出高度復雜的產品。

事實上,寶馬的工程師也很樂意把這個架構概念與LEGO玩具進行比較,這是因為這種模塊化的架構,除了自身可以進行高度靈活的擴展之外,還會帶動動力系統的模塊化擴展,以及電池組系統的模塊化擴展,就像LEGO科技系列的玩具一樣,動力組件都是適配的。

比如寶馬在設計與之相配套的第五代電力傳動系統時,就希望通過將電動機、變速箱和電子器件組合成一個全新的獨立電力驅動箱體,來實現每個傳動系統在每一個車型系列應用過程中的高度靈活性。

BMW-X7-插電式混合動力概念車

當然,這種類似于LEGO玩具的高度模塊化設計,也意味著一些妥協和風險:這來自于模塊化架構開發過程中因技術問題帶來的高成本,以及該架構為了適應不同的動力系統和電池組的時候,為妥協而犧牲掉的純粹性。

比如,在同級別的車型中,寶馬的燃油車或者混動車,很有可能就因為兼顧電動版車型的需求,提高底盤部分的復雜程度,從而帶來負面的影響。

寶馬認為,中國將迅速轉向電動汽車,并將快速渡過插電式混合動力車的中間步驟,但包括美國在內的全球其他地區市場,可能會對電動的反應速度更慢,所以,技術要具有普適性。

因此,寶馬對未來的市場預期,也是不確定的,比如寶馬董事會成員Oliver Zipse曾表示:

“我們預計到2025年,電動車的銷量會占到集團總銷量的15%到25%。但考慮到電動車發展的不穩定,這一比例有可能是更高的40%,也有可能只有10%。”

對寶馬來說,最好的策略,就是隨機應變。

5、電動化平臺:沃爾沃與吉利的“同床異夢”

作為一個來自北歐的“豪華”品牌,沃爾沃在電動化方面走的很果敢——早在2017年中旬,沃爾沃就公布了終止純汽油車的計劃,并宣布從2019年開始,只推出純電動及混合動力版本的汽車。

因此,沃爾沃也成為了世界上第一個明確表示擁抱電氣化時代的汽車品牌。

作為其控股方,遠在亞歐大陸另一方的吉利集團,彼時也正依托于國內對新能源車的大力推動,在電動車的道路上大步前行。因此,基于不同的背景但是相同的目的,二者擁有了合作的絕好機會。

只不過,二者對于電動化平臺的理解和戰略布局,其實有著本質的不同。

比如說,在二者中技術實力最強的沃爾沃,直至現在也沒有公布自己的官方電動化平臺戰略,雖然坊間一直都有關于這個平臺的傳言,其名稱也在“PMA”、“MEP”和“P319”中間跳來跳去。

但目前能肯定等消息,僅僅是沃爾沃的首批純電動車將基于CMA和SPA兩個平臺打造。其中,產自CMA平臺的首款純電動車將是XC40,其預計在2019年發布;而SPA平臺則會誕生沃爾沃旗下的第二款純電動車型。

沃爾沃XC40純電動版車型,將搭載容量為100kWh的電池組,續航里程至少達到482km,采用前后雙電機布局,可根據車輛行駛狀態選擇兩驅或四驅的動力分配模式。

此外,沃爾沃旗下剛剛被命名為“極星(原Polestar)”的純電動車品牌,其在上海車展前期上市的Polestar2車型,也將是一款基于CMA平臺生產的純電動車,該品牌很有可能直至Polestar3產品出現的時候,才能用上純粹為純電動車型開發的平臺。

相比較之下,吉利針對電動化平臺的透明度就要高很多。

吉利的新能源車:幾何A

2017年底,吉利就宣布將與沃爾沃共同開發PMA純電動平臺架構,并將在此平臺上推出10余款新車,涵蓋產品跨度從A+級SUV、A0級跨界車、A/B級轎車以及B級SUV范圍中的5座及7座車型。

而在同時期成立的一家由吉利和沃爾沃共同出資50%,注冊資本為6000萬人民幣的“寧波時空方程汽車技術有限公司”,似乎也坐實了二者共同開發電動化平臺的傳言。

但是,目前關于吉利和沃爾沃一同開發電動化平臺的“官宣”,還沒有從沃爾沃方面得到證實。

車云菌認為,這個電動化平臺的存在是確鑿無誤的,但在吉利和沃爾沃兩方中,對這個平臺的期待并沒有得到統一。

對吉利來說,推進電動化已經成為了其坐穩中國汽車市場新能源細分品類頭把交椅的必經之路,所以它對這個電動化平臺看的很重;

但對沃爾沃來說,其依然是聚焦國際市場的企業。就像之前說到的寶馬對電動化浪潮的顧慮一樣,沃爾沃也必須針對不同國家不同地區的不同市場,保留有不同的產品線和技術方案——傳統燃油產品可以被插電混動產品替代,但是純電技術絕對不能替代燃油技術。

所以,當吉利在電動化路上大踏步前行的時候,沃爾沃在其后沿著吉利的腳印一步步“驗證”,也是情有可原的保守策略。

改革,是必須的,但如果改革的方向錯了,跑得越快,錯得越多。

6、模塊化電動平臺——通用的“猶豫不決”

作為現代電動車的“鼻祖”,通用1990年在洛杉磯車展上展出的雙座電動概念跑車EV1,并在1996年將其量產,無疑使其在之后的10年里掌握了超越時代的技術實力。

但是,一手是電動車的締造者,一手又是電動車的毀滅者(通用后來統一收回所有EV1車型并將之做報廢處理),凸顯了這個獨立市場上最大汽車品牌的內心矛盾之處。

這個矛盾,也同樣影響到通用看待電動化平臺的開發理念上。

2016年,通用推出的純電動車BOLT,基于Gamma G2SC平臺打造,該平臺依靠LG提供的鋰電池驅動單電機模塊。然而,和通用汽車龐大的體系和產品矩陣相比,純電動車BOLT的存在就好像滄海一粟一樣,十分不起眼。

直至2018年9月,凱迪拉克首席執行官Steve Carlisle才表示:將暫停柴油發動機的開發,轉而把更多精力放在電氣化上。

Carlisle表達這層意愿的時候,通用已經打造出CT6插電混動版等一系列新能源車型,但電氣化進程從此止步不前,通用還沒有在BOLT基礎上進一步推進電氣化的表現。

當時間走進2019年,通用終于宣布了品牌將全面進軍新能源汽車市場,并將在凱迪拉克上使用全新電動化平臺BEV3的消息。

該BEV3平臺最大的特點在于高度的靈活性,可以打造小型到大型SUV車型,并可提供前驅到后驅、四驅的動力布局,此外,動力電池也可根據客戶需求調整。

通用計劃,在2021年時,于凱迪拉克品牌下投產新一代的電動平臺,推出該品牌的首款電動化的產品;并在2年之后設計出最多23款電動汽車,使BEV3平臺成為“一個可盈利的先進電動汽車品牌的基礎”。

不過,通用自己也知道,電動車的盈利并非一朝一夕的事情,通用汽車首席執行官瑪麗-芭拉曾表示:

“通用很清楚,其電動汽車要到“下個十年初”才能賺錢。”

可以說,通用在電動車領域,曾經占領行業的先機,不過它并沒有珍惜這個機會,而是在燃油和電動化之間猶豫不決;直到整個行業都開始向電動化轉型的時候,它才姍姍推出自己的電動化平臺。

不過,和其它品牌全面在整個產品體系中推進電動化轉型相比,通用選擇凱迪拉克作為電動化的“試點”,依然表現出對技術和市場的不自信。

7、豐田:混動的巨人,純電的矮子

如果說整個汽車行業里有誰可以理直氣壯地拒絕“電動化”,那么豐田很有可能當仁不讓地第一時間站出來,并且也不會有人提出異議,這大概率是因為,豐田在油電混合動力技術方面做的實在是太出色了。

但成也蕭何敗蕭何,當豐田在混動領域取得了巨大的成功的同時,它也在下意識地拒絕著電動化:

1997年推出的第一代普銳斯

這不僅僅是因為電動化對豐田來說,并不能帶來更具競爭力的收益水平(三電系統的研發投入太高,和成熟的油電混合動力技術相比非常不劃算),更因為電動化其實是拉低了整個汽車行業的進入門檻,豐田并不想看到自己周圍突然冒出來更多的競爭對手。

這些因素的綜合作用下,豐田到現在也還沒有推出一款專項的電動化一攬子解決方案來應對整個行業的轉向。

目前,根據豐田公布的消息,其將在2021年前增加30%的電動化技術開發人員,以滿足電動化技術、尤其是電池技術的開發需求。并從TNGA架構混合動力系統結構上做重大改變,以使產品可以更適合進行電動化的轉型。

針對中國市場,豐田計劃到2020年累計投放10款電動化新車型,眼下將率先推出C-HR和奕澤IZOA的純電動版本,以應對政策層面對新能源車的硬性要求。

但是,相比于豐田在混動技術方面曾經投入的時間、資源和取得的成果,其在純電化方面做出的努力,實在是……“唉”!

車云小結:

雖然不同汽車品牌在是否開發“電動化平臺”這個問題上的態度不同,有被“逼上梁山”的,也有“積極擁抱”的,還有“猶豫不決”的,但每個品牌做相應決策的時候,都基于特定背景和環境條件下,保證品牌利益最大化的考量。

但我們也要認識到,目前推動電動化平臺的汽車品牌,并沒有將其作為唯一的選擇,而是用慎重的態度去規劃電動化平臺的產能計劃。所以:

電動化平臺成為推動汽車行業變革的“春藥”屬性無疑,但吃多了也可能物極必反成為“毒藥”。

至于“解藥”嘛,就目前車云菌的觀點來看,到底電動化平臺,還是模塊化平臺能救燃油車器于水火之中,下定論還為時太早

所以,我們也要給電動化平臺保留一些余地,畢竟從傳統燃油車設計制造體系脫胎而出的電動化平臺,依然具有濃厚的傳統產品設計思路,其對眼下的行業和市場需求來說是合格的。

但到底是平臺化一步到位,還是像寶馬那樣用高度靈活的模塊化來應對不確定的技術變革,現在誰都分不出對與錯。

所以,眼下的電動化平臺更像是一劑“效果不明的臨床驗證用藥”。


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電動化,已經成為當下汽車行業繞不開的話題,雖然幾個國際主流汽車面對電動時代的態度都不一樣(各自的情況不同),但不得不說,它們都在積極籌備著這一產業轉型帶來的沖擊。電動化平臺,就是在傳統燃油車企中誕生的這樣一個產物——它生而為電,卻要顛覆燃油車,可童年

2019年04月30日 09:09
捷豹路虎的“遠慮”與“近憂”

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“4年前我們希望能夠對現有的平臺進行較大的更新和改良,以適應當下的趨勢。”新一代路虎攬勝極光總工程師 Pete Simkin在上海車展期間接受媒體采訪時如是說。于是,捷豹路虎的工程師踏上了一系列新技術的研發之路,PTA和MLA平臺既是科技結晶,同時也捷豹路虎未來新產品的

2019年04月30日 08:21
蔚來:自嗨之后,走向開放

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與兩年前第一次參加上海車展時必須下載蔚來APP才能進入展臺參觀相比,蔚來正在變得越來越開放。面對網絡上太多的不理解,蔚來目前要面臨的問題是,如何讓更多人正確的認知蔚來。其所倡導的漣漪效應,是否能夠有效的快速掀起波瀾。這關乎于蔚來的市場需求甚至于生存。之前

2019年04月30日 07:41
因軟件調整大幅減產,高爾夫8上OTA的問題還很多

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按照大眾的計劃,曝光過很多回的下一代高爾夫將在今年9月的法蘭克福車展上亮相,不過有消息稱大眾因為軟件層面的一些問題,將會推遲發布高爾夫8的計劃。這個軟件問題主要就是關于OTA升級。OTA在新興造車和純電動車上已經不少見,最早從特斯拉開始,車機系統甚至包括動力

2019年04月30日 07:00
車云網
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