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新造車中的自研派:該押注未來,還是向效率妥協?

更新時間:2019年04月30日 20:22    來源:車云網    手機版

在中國的新造車陣營中,蔚來汽車、小鵬汽車和零跑汽車等團隊是典型的特斯拉效仿者。

蔚來汽車董事長兼CEO李斌曾在公開場合表示,“蔚來是全球第二家自主研發電機、電控、電池包、智能座艙、網關和智能駕駛六大技術的企業”。

第一家車企當然是特斯拉。但即便是這個“全球唯二”的地位,也遭到零跑汽車隔空挑戰,后者也自稱擁有智能電動車自主研發能力,除了智能駕駛和動力系統,其還像特斯拉一樣,研發了專用AI芯片。

小鵬汽車未能在這場身份競爭中參與太多,畢竟首款車型小鵬G3用到了博世的前向功能AEB(緊急制動)。但是在小鵬汽車第二款量產車型轎跑P7身上,這家公司則明確打上了完全自主研發智能系統的標簽。這套系統基于英偉達量產芯片Xavier搭建了中央計算平臺,這個計算平臺的角色與特斯拉最近推出、能夠支持全自動駕駛的FSD計算機相仿。

與自研派相對的是,車企的智能駕駛或者車載方案,甚至兩者都來自采購集成。小鵬汽車CEO何小鵬在朋友圈將此貶稱為“供應商的全家桶標準方案”。

蔚來汽車CEO李斌也在接受鈦媒體采訪時表示,“智能汽車是軟件定義的,?如果你拿一個供應商的component(組合),就相當于拿了一個黑盒子,知其然不知所以然,所以一定要自主研發,去把它打通。”

自研派對話語權的掌控,引發威馬汽車掌舵人沈暉的不滿,其向鈦媒體激烈回應,“當一個核心供應商給你提供東西的時候,永遠都是聯合研發。這個過程中誰提出要求和標準?我們。誰來測試他有沒有達到要求?我們。這里面的技術含量遠遠重要過這個供應商給你提供的東西本身。”

天際汽車和威馬汽車一樣,也采用了博世提供的L2級智能駕駛方案。相比于沈暉的強烈態度,天際汽車CTO牛勝福則表達了向資金和速度妥協的無奈,“第一,時間不允許做太多自主開發,我們需要快速把第一款車落地,第二,智能駕駛是安全性要求非常高的東西,用戶有一票否決權,我們只能先用供應商的標準方案。”

不過,牛勝福坦言,“特斯拉的路線是所有主機廠夢想的目標,未來硬件會越來越趨同,差異化的地方就是軟件,這部分東西主機廠一定會掌握在自己手里”,而在這個趨勢下,原先擁有完整技術方案的供應商需要與汽車主機廠在軟件技術的掌控上展開博弈。

傳統汽車供應鏈中,整車車企業大部分只研發底盤和動力系統,部分車企會負責造型設計,其余零部件則由一級供應商集成,并向汽車企業提供成套方案,整車企業做好適配工作即可。

智能汽車正在將這一格局打破,新造車企業中涌現出的自研派和集成派開始產生路線之爭,與供應鏈也產生控制權之爭。

打開智能駕駛的黑盒子

不管是特斯來還是中國的新造車勢力,都在追求的一個目標是讓汽車變得像智能手機一樣,可以不斷通過在線升級,及時響應用戶的需求,這個需求既包括對功能漏洞的修訂,也包括新的功能推送。

2018年10月19日,Model 3車主Josh Atchley在推特上向特斯拉掌門人Elon Musk建言,能否推出一種車輛的寵物模式:主人離開后,汽車能為寵物播放音樂、調節合適的溫度,并且在中控屏幕上顯示一行“我現在很好,主人很快就回來”的字樣。這樣既能允許車主短暫離開,又能免于“砸車救狗”的事情發生。特斯拉采取了這位用戶的建議,在4個月后通過OTA(空中升級)推出了Dog Mode(狗狗模式)。

另一個修復功能漏洞的案例也來自特斯拉。2018年5月,美國《消費者報告》指出,特斯拉Model 3的制動距離比全尺寸福特F-150皮卡還要長,因而拒絕向消費者推薦購買Model 3。不久后,特斯拉通過OTA發布了一款剎車固件更新包改進了其剎車性能,重獲《消費者報告》推薦。

這些看似簡單的功能在汽車上實現起來相當復雜。

“車里面有一個小狗,車窗不應該關上,這是感知能力的融合,比如說車窗跟控制單元、感知模塊等聯合起來,才可以管理一個車窗的上下,需要通過集中的計算單元來做。”何小鵬向鈦媒體表示,“但是現在車輛的架構體系是很多家供應商提供的綜合能力,所以沒有辦法組合起來。”

傳統的汽車電子電氣架構(EEA)是分布式架構,復雜度非常高,儀表、發動機、車窗、變速器、照明系統……這些功能對應的汽車電子部件由不同的供應商提供,都有自己的ECU(電子控制單元)和嵌入式程序,然后通過帶寬僅為1Mbps的CAN總線連接。像新款高爾夫這樣的中高端車型,可以用到200個供應商提供的70個ECU。

汽車廠商想調動這些ECU,通過在線升級推送新功能,不僅需要獲得ECU背后的程序算法,還需要等待相應供應商的升級。

“我做車輛的全管理、全運營,不可能有兩百家企業來做OTA,肯定只有一家企業OTA。”何小鵬說,”所以我一定把所有能力全打通,做成集成的計算單元。”

一位頭部供應商的自動駕駛產品負責人告訴鈦媒體,傳感器中的軟件才是供應商的技術核心,現在主流供應商們提供的傳感器大都自帶ECU和算法,還不是原始的數據和特征輸出,而是處理過和識別好的物體。車企看不到里面是什么算法,只能基于處理好的物體去做計算處理。

“有個可能是,明明前面100米有輛停止的車,但有些供應商給的輸岀的是目標物體信號,不是特征信號,由于沒有檢測到或其它原因,就把這個靜止的車給濾掉了,這讓車企比較苦惱。”這位不愿具名的行業人士向鈦媒體表示。

封裝好的算法對于車企來說,更多是個黑盒子,不僅未知,一旦出現問題,也難以主動找到問題并修復。

因此, 激進推動智能化的新造車企業一方面希望供應商將軟件和硬件解耦,開放軟件,由自己研發掌控,另一方面也在改變車輛的電子電氣架構,將計算單元逐步整合,以此確保軟件算法跑在統一的計算平臺上,而非由不同供應商提供的ECU。

“一些車企想像特斯拉一樣做一個中央大腦,將來把所有傳感器的原始數據傳到這個中央大腦,這是未來的一個發展趨勢。”上述行業人士表示,“但現在已經量產的處理器能力仍有限,比如車輛如果配置了8路攝像頭和5路毫米波雷達,再加上激光雷達等其它傳感器,中央處理器可能就實時處理不過來了。”

對此現狀,小鵬汽車采用的過渡方案是行業的代表性做法,即在通過英偉達的Xavier芯片構建中央處理器的同時,又采購德賽西威的域處理器。在汽車電子電氣架構的發展史上,汽車供應商德爾福將汽車架構按照功能分為動力總成、車輛安全、車身電子、智能座艙和智能駕駛等幾個域,利用域處理器對ECU框架先行整合優化。

“域處理器是汽車中央大腦功能不夠強大時的過渡方案,所以當前智能汽車的EE架構是域處理器和中央大腦兼容的狀態,但是發展到3-5年后,域處理器就可能被取消,只有中央大腦負責計算處理。”一位新造車自動駕駛技術負責人告訴鈦媒體,“就像電腦的Windows和Intel一樣,最后是一種中央集中式的架構。”

實際上,在特斯拉Model 3的電子電氣架構中,已經向中央集中式架構更進一步,域控制器的概念被更為整合的區控制替代,整車架構分為三大模塊:

第一個是自動駕駛(Autopilot)及娛樂控制模塊,擔任中央計算機,第二個是右車身控制器(BCM RH),第三個是左車身控制器(BCM LH)。

電子架構的簡化讓車企通過軟件升級、推出創新功能變得容易,這也是車企急需掌控自主研發能力,面向用戶直接運營的緊迫感所在。

“我們現在一個季度升級了兩三百個功能,升級了一大堆的ECU,全自動升級上去,就是因為我們做了大量研發,可以貼近用戶去運營。”何小鵬說。

而在做了自主研發和運營之后,何小鵬也發現不少技術難點是標準化方案難以兼顧的。“很多人都在做自動泊車,小鵬也在做,但我們發現在一些在濕度變化很大的地方,自動泊車成功率會極大下降,其他家可能不會知道,因為如果沒有自己的系統、沒有運營、沒有OTA,你是不知道為什么以及怎么去修復的。”何小鵬說。

面對這一趨勢,供應鏈的態度也開始清晰。

博世的自動駕駛產品負責人黃羅毅告訴鈦媒體,面向注重自研的客戶,博世將來可根據客戶需求來提供不同層次的信息,甚至是原始數據。去年12月,視覺感知領域的頭部供應商Mobileye也在推出的第五代EyeQ5芯片中采用開放架構,允許車企在這些芯片上編寫代碼,開發自己的算法。

軟件定義汽車,沒有車企單純依靠供應商

“軟件定義汽車” 不是新興造車勢力迎合資本市場的專用詞,傳統車企巨頭也已經在組織架構中實踐這個理念。

“軟件將占未來汽車創新的90%。”今年3月份的大眾汽車年度新聞發布會上,大眾集團CEO赫伯特·迪斯說,“如今,我們有2萬名開發人員,90%面向硬件,但到2030年,情況將發生根本性變化,軟件開發將占開發成本的一半。”

今年3月份的人大會議上,上汽集團董事長陳虹也透露,去年一年,上汽引進了1500位軟件人才。

即便是過往比較依賴供應商集成的車企,例如奇瑞汽車集團,也推出了獨立的智能戰略品牌奇瑞雄獅,其中的“雄獅智云”部門負責向奇瑞旗下的汽車品牌統一輸出智能網聯架構和技術能力。

“在雄獅誕生之初,奇瑞內部也想過怎么去定位這塊業務,是跟BAT成立合資公司,還是成立一個子公司作為獨家供應商,最終決定是像互聯網公司一樣,成立一個獨立的智能汽車事業群,讓它參與集團的頂層技術決策。”奇瑞智能互聯事業部總經理陸海濤告訴鈦媒體。

在陸海濤看來,現在這個階段,幾乎每個車企都會根據自身的發展階段和需求,掌控相應的技術模塊,不存在單純依靠供應商的車企。奇瑞雖然在智能網聯技術中依靠百度這樣的服務提供方,但是從云到端的技術框架都是自己搭建的,而對關鍵性硬件,例如整車控制器和智能網關,也在進行自主設計。

天際汽車CTO牛勝福的觀點與此類似,“電動汽車的硬件會越來越標準化和同質化,造型設計也是見仁見智,汽車的差異化在哪,就是軟件帶給車子的智商和情商。因此,長遠來看,車企會逐漸掌握大量軟件技術,不是說車企做得更好,而是它直接面向用戶,需要對用戶負責。”

天際汽車雖然采用了博世的智能駕駛成套方案,但牛勝福表示,接下來從低速的、安全權重低的自動泊車開始,也會進行自主研發。目前,天際汽車已經將整車控制器VCU和電池管理系統BMS進行了整合設計。

“我非常認同行業里自主設計VCU和網關的做法,這些都是關鍵性的硬件。以VCU為例,在軟硬件結合時代,它和整車平臺、所有控制器都要通信,如果在供應商手里,就非常剛性,你稍微改一下軟件,就需要詢價、定點合同,且不說對方可能要個天價,關鍵問題是響應慢,如果在自己手里就很靈活。”牛勝福說。

當然,牛勝福坦言,VCU的自研投入并不大,而對于投入大、技術和安全門檻比較高的自動駕駛,需要漸進式的自主掌控,短期內還需要依賴供應商。

對于能夠直接體現差異化的人機交互功能,不管是天際汽車還是威馬汽車等,都沒有太多猶豫,果斷將控制權掌握在自己手中,且自研趨勢在明顯加重。

天際汽車推出了整車5屏交互功能,威馬汽車也公布過一組數據,該公司針對交互引擎基于安卓定制開發,完成了兩百多個系統優化和重構,包括新增100多個安卓原先沒有的車載特殊功能,2000個以上程序開發接口,包括針對安卓車載環境進行3000萬代碼的改造。

而在李想的電動車品牌理想的發布會現場,該公司工程師也告訴鈦媒體,為了產品快速落地,在車載系統的一些技術環節找了供應商,而下一步,將對車載硬件、地圖服務,都要做自主和定制化研發。

分工原則失效了嗎?

率先打破汽車行業分工原則的無疑是特斯拉。4月23日,特斯拉在自主研發電機、電池包、電控、智能駕駛、人機交互等智能電動車核心技術之后,推出自主研發的全自動駕駛芯片。

特斯拉的芯片研發負責人介紹,該款芯片的算力為144TOPS,是前合作伙伴英偉達量產方案Xavier的7倍,而且能讓每輛車的Autopilot硬件成本將降低約20%。

特斯拉CEO馬斯克近日在推特上進一步解釋,“英偉達是一家偉大的公司,但它的方案要兼顧太多客戶,而我們十分需要一款專用于視覺處理的芯片。”

在特斯拉公布的全自動駕駛方案中, 并未采用被認為是不可或缺的激光雷達,而是沿用了Autopilot 2.0的傳感器配置:8個攝像頭、12個超聲波雷達和一個毫米波雷達,即仍然需要依靠視覺感知能力。而特斯拉自研芯片的一個亮點正是,神經網絡加速器(NNA)達到 2100FPS,可以處理特斯拉 8 路攝像頭同時工作產生的每秒 2100 幀的圖像輸入。

如果說特斯拉在智能電動車技術上的領先和激進,讓其難以容忍供應鏈的技術迭代節奏和捆綁式供應策略,那么新造車企業從頭起步來做智能駕駛,則讓一些行業人士難以理解。

“智能駕駛基礎部分,對于博世這樣的企業來說,是比較成熟和標準化的東西,OEM(整車企業) 其實可以將這些標準化的東西交給供應商,把更多自研精力花在能夠直接體現差異化的HMI(人機交互)和用戶體驗上。”博世自動駕駛產品負責人黃羅毅向鈦媒體直言。

博世從2011年起開始做駕駛員輔助系統業務,到2018年起,開始向主機廠提供L2級自動駕駛系統。2019年,將至少有40款車型搭載博世的L2級自動駕駛系統,這家一級供應商擁有感知、定位、控制和執行等一系列自動駕駛技術。而針對更為高階的L2.5、L3等技術,博世也在根據傳感器升級,按部就班推出。

“供應商做這些東西有明顯的成本優勢,能夠統一做測試和驗證,然后批量化供應。”黃羅毅說,“OEM(自主研發)不僅需要長周期的測試,還需要達到一定規模來分攤成本。”

智能駕駛功能的測試和驗證的確為堅持自主研發的新造車企業帶來了難題。與人機交互功能偏向娛樂和低安全要求不同,關乎車輛控制和執行的智能駕駛則需要嚴格的測試和驗證周期。

小鵬汽車CEO何小鵬曾向鈦媒體透露,針對自適應巡航和彎道巡航這樣的高安全相關功能,其需要把全國的高速道路都測試一遍,才敢面向用戶推出。

這些驗證工作,讓蔚來汽車和小鵬汽車,在首批量產車交付時,都有超過一半以上的智能駕駛未能隨車搭載,而是需要等待后續的OTA升級來實現。急于交付車輛、推動公司上市的蔚來汽車,甚至在其自動駕駛功能NIO Pilot發布一年后,也未能推出主體功能,不得不在第二年的NIO Day(蔚來每年的新品發布日)將NIO Pilot再次發布。

即便是特斯拉,在2016年底推出Autopilot 2.0后時隔3年,也未能對中國的路況做好適配,特斯拉忠實粉絲、車和家創始人李想曾在微博上直言,“AP2(Autopilot 2.0)在國內的基礎安全性其實很一般,如出現行人、靜止車輛的自動剎車安全表現都很差。”

一系列的開發、驗證和測試工作,需要的是一個規模化的研發團隊和線性增加的研發資金投入。小鵬汽車此前宣布今年將擴招5000人,有50%為研發和創新人員,而蔚來提交的SEC文件也顯示,公司擁有近萬雇員,產品和技術研發人員超3500人,對應的2018年全年研發費用達到39.97億元,超過大部分自主車企。

李斌向鈦媒體坦言,在公司早期,研發費用的確會增加,尤其是會有大量的測試費用,“但我認為關鍵的是企業要建立起自己的能力,軟件定義汽車這句話不是聽起來那么簡單,如果我們想要一個最低成本的方式,肯定是在市場上去買成熟的方案,但拿到的就是一個個黑盒子。”

何小鵬也坦承,短期內需要一支千人級的研發團隊和不少資金投入,但長期來看,則有利于提升整車毛利,“因為成本是一次性的提高,但是功能會是免費提高,通過升級就可以了。”

而一位不愿具名的新造車自動駕駛技術負責人向鈦媒體分析,

“軟件一旦獲得技術性突破,對企業會是個核心壁壘,而且軟件很容易得到攤銷,特斯拉做了那么多自主研發,Model 3的售價其實不高,但毛利依然很可觀。”

4月20日,蔚來推出其NIO Pilot中主要功能ACC(自適應巡航),小鵬G3也在4月初通過升級,新增遙控泊車、ATC自適應彎道巡航、斜列式車位泊車輔助等多項功能。

“現在做自主研發的車企正在彌補和供應商方案的差距,這個階段已經基本走完,在以后更高階的自動駕駛技術上,它們就會有直接掌控系統和數據帶來的迭代優勢,會逐漸與其他車企拉開距離。”上述技術負責人說。

自主掌控核心技術直指未來,但隨之線性增加的資金和人員投入無疑是擺在新造車成員面前的一道難題。

特斯拉在年銷量為10萬臺左右的2016和2017年,研發費用占比達到12%,成為阻礙盈利的元兇,而到年銷量超過24萬輛的2018年,特斯拉的研發費用營收占比降為7%,但依然未實現全年盈利。

顯然,想要押注未來的中國新造車勢力才剛剛開始這場長跑。


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